Quand les exercices militaires deviennent la vraie terreur - Estonia 2/2

Extrait d'un article de Christopher Bollyn initialement publié en 2008 :

Quel était le scénario « recherche et sauvetage » de l'exercice Cooperative Venture 94 de l'OTAN, commandé en mer par le commandant de sous-marin néerlandais Gijsbert Goofert Hooft ?

J'ai envoyé une série de questions pertinentes à Robert Pszczel, attaché de presse de l'OTAN pour les questions liées à la Baltique, au sujet de la réponse de l'OTAN à la catastrophe de l'Estonia :

L'OTAN disposait-il de moyens navals dans la mer Baltique dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994 et quelles mesures l'OTAN a-t-elle prises immédiatement après le désastre de l'Estonia ?

L’OTAN a-t-elle capté les signaux Mayday envoyés (et brouillés) depuis l’Estonia ? Pourquoi l'OTAN n'a-t-elle pas apporté son aide, étant donné le besoin urgent de récupérer des centaines de personnes gelées depuis les radeaux de sauvetage ? Quel était le scénario de l’exercice de recherche et de récupération de l’OTAN ?

Malgré des appels téléphoniques et des échanges de courriers électroniques avec le service de presse du siège de l'OTAN, Robert Pszczel n'a pas répondu à une seule de ces questions pour cet article.

Drew Wilson s'est heurté au même mur de silence de la part de l'OTAN lorsqu'il a posé des questions sur l'Estonia pour son livre "The Hole".

Si l’OTAN a une explication raisonnable pour son incapacité à réagir et à apporter son aide lors de la pire catastrophe maritime que l’Europe ait connue depuis la Seconde Guerre mondiale, pourquoi n’est-elle pas disposée à la fournir ? À qui cette organisation doit-elle rendre des comptes ?

L'OTAN avait 14 navires, sous-marins, avions et membres du personnel des États-Unis, d'Europe, de Suède et de Russie rassemblés près du lieu du naufrage de l'Estonia, pire catastrophe maritime qu'ait connue l'Europe depuis la Seconde Guerre mondiale. L'objectif de l'exercice de l'OTAN comprenait des opérations de "recherche et de sauvetage", mais lorsque la catastrophe est arrivée, l'OTAN n'a rien fait pour aider. Pourquoi ? Que faisait l’OTAN de plus important que de sauver la vie de ses citoyens ? Pourquoi n’en parlent-ils même pas ? Si ce n’est aux citoyens, à qui l’OTAN doit-elle rendre des comptes ? De quel genre d’organisation s’agit-il ?

Le ferry Estonia avait fait l'objet d'alertes à la bombe et avait participé à au moins deux exercices terroristes en 1994, un en février et un autre juste la veille de son naufrage.

Le 2 février 1994, l'Estonia a fait l'objet d'un important exercice de simulation de bombe mené en collaboration avec le RITS, l'agence suédoise d'incendie et de sauvetage maritime, et la police de Stockholm. La police de Stockholm avait demandé à participer à l'exercice et a utilisé des chiens détecteurs de bombes pour détecter les explosifs. La simulation terroriste impliquait un scénario dans lequel des "bombes" avaient été placées dans la zone du sauna et de la piscine sur le pont le plus bas, sous la ligne de flottaison à la proue du navire. Une deuxième "bombe" avait été placée dans les couchettes du premier pont, également sous la ligne de flottaison.

Dans le scénario terroriste sur l'Estonia, les explosifs dans le sauna devaient être trouvés par les chiens, tandis que la deuxième "bombe" devait exploser. Le but de cet exercice antiterroriste était de former l'équipage du navire et d'inclure des experts en terrorisme basés à terre et des policiers avec des chiens renifleurs de bombes, amenés au navire par hélicoptère. Dans la simulation, les "bombes" devaient exploser à mi-chemin entre les côtes estonienne et suédoise, là où le navire a coulé en septembre 1994 après un exercice similaire d'alerte à la bombe.

Lorsque l'Estonia a coulé, un autre exercice de simulation de bombe sur le navire venait de se terminer. Les survivants du naufrage ont en fait déclaré avoir entendu deux énormes explosions juste avant que le navire ne s'incline sur tribord. Plusieurs membres de l'équipage ont témoigné avoir entendu l'alarme incendie codée "M. Skylight to No. 1 and 2" sur le système de sonorisation du ferry vers 1 h 02, après que le navire ait gîté sévèrement.

C'est exactement le même message, destiné à l'équipage, qui avait été utilisé lors du précédent exercice de bombes en février 1994. "M. Skylight" était un signal, pour les pompiers, de se rendre à leurs casernes de pompiers 1 et 2 et de se préparer au contrôle des dégâts. Le fait que cette alarme codée ait été émise indiquait des dommages causés par un incendie ou une explosion qui ont nécessitaient une attention immédiate. Le ferry a coulé en 30 minutes.

Les témoignages oculaires des survivants ainsi que le fait que le navire a coulé extrêmement rapidement suggèrent fortement que des explosifs ont été utilisés pour déchirer un grand trou dans la coque sous la ligne de flottaison. Les policiers suédois qui venaient de mener une formation impliquant une simulation d'alerte à la bombe sur le ferry rentraient chez eux lorsque l'Estonia a coulé. Sur les 70 policiers, seuls 7 ont survécu.

L'Estonia était utilisée pour transporter de la drogue et de la contrebande militaire soviétique, qui comprenait probablement une technologie avancée d'armes spatiales, lorsqu'elle a coulé. Les plus hauts responsables des douanes suédoises, du gouvernement et de l'armée étaient conscients des expéditions sensibles et illégales qui mettaient en danger le ferry. Est-ce pour cela qu’ils sont si déterminés à protéger les mensonges sur le naufrage ?

Christopher Bollyn  http://www.bollyn.info/

NB: en testant le lien, je remarque qu'il est périmé. L'article initial, en anglais, reste tout de même valable et, je présume, sous copyright. 

Notes personnelles sur l'article :

A la rédaction de cet article en 2008, la voie d'eau juste sous la ligne de flottaison à tribord n'avait pas encore été découvert du fait de l'interdiction de la plongée sur le lieu de l'épave et l'hypothèse de la bombe était soutenue par de nombreuses personnes du fait de l'exercice de la veille du naufrage. 

Quand les exercices militaires deviennent la vraie terreur : Le ferry Estonia (1/2)

Lors de la plongée officielle à la recherche de preuves sur l'épave de l'Estonia, dans le naufrage duquel plus de 852 personnes sont mortes, le verrou de fermeture de la visière avant, que les autorités accusent d'avoir causé la catastrophe, a été rejeté à la mer. 

Ce verrou de de fermeture avait été détaché par des plongeurs et remonté à la surface pour enquête, avant d'être rejeté à la mer par Börje Stenström, commandant de la marine suédoise à la tête du groupe technique de la commission d'enquête internationale.

Rejeter le verrou à la mer est clairement la destruction de "l'un des éléments de preuve les plus importants" sur la cause du naufrage.

La visière avant de l'Estonia est accusée par des enquêteurs corrompus d'être à l'origine du naufrage. La preuve cruciale qui prouverait le contraire a été rejetées à la mer. Les efforts du gouvernement suédois pour étayer son mensonge officiel avec une simulation informatique du naufrage ont échoué parce que le modèle réduit du navire utilisé pour reconstituer la catastrophe a refusé de couler. Il ne pouvait tout simplement pas couler sans un trou sous la ligne de flottaison.

Le naufrage inexpliqué du ferry Estonia dans la Baltique, en route vers Stockholm en provenance de Tallinn, fin septembre 1994, est le troisième désastre d'ampleur, par ordre d'importance, survenu dans le cadre d'un exercice militaire.

La veille du naufrage, l'Estonia avait également été le théâtre d'un exercice terroriste dont le scénario était un attentat terroriste contre le ferry. Au vu des moyens militaires de l’OTAN rassemblés à proximité et de l’exercice terroriste qui venait d’être mené sur le navire, le décor était clairement planté et les acteurs étaient en place pour ce qui s’est avéré être un désastre bien réel. 

Le naufrage de l'Estonia est la pire catastrophe maritime que l'Europe ait connue depuis la Seconde Guerre mondiale. On pense que 852 personnes sont mortes lors du naufrage de l'Estonia aux premières heures du 28 septembre 1994, mais plus de 1 000 ont sans doute péri s'il était avéré, comme cela a été rapporté, que quelque 150 Kurdes irakiens se trouvaient dans l'un des camions du pont-garage en vue d'entrer clandestinement en Suède.

Des dizaines de personnes sont mortes de froid dans les eaux de la mer Baltique, en attendant l'arrivée tardive des hélicoptères de sauvetage. Plus de quatre-vingt-dix corps sans vie ont été récupérés depuis les radeaux de survie. 

Bien que ce soit rarement mentionné, le naufrage du ferry Estonia s'est produit le premier jour d'un exercice naval de l'OTAN de dix jours appelé Cooperative Venture 94, au cours duquel plus de 15 navires et « un certain nombre d'avions maritimes » étaient prêts à mener des opérations « humanitaires et de recherche ». opérations de sauvetage' dans les eaux voisines.

Les pays de l'OTAN qui ont participé à l'exercice étaient la Belgique, le Canada, le Danemark, l'Allemagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Norvège, l'Espagne, le Royaume-Uni et les États-Unis. De nombreux autres alliés et partenaires ont envoyé des observateurs à l'exercice, selon le communiqué de presse de l'OTAN.

Le fait que l'Estonia ait coulé alors que les sous-marins, les navires, les avions, le personnel et les satellites des marines de 14 pays se préparaient à commencer leurs exercices d'opérations de recherche et de sauvetage de 10 jours au large des côtes suédoises soulève plusieurs questions évidentes qui méritent d'être examinées et qui attendent des réponses.  Tout d'abord, si l'OTAN disposait de 15 navires et d'un certain nombre d'avions assemblés et prêts à mener des opérations de recherche et de sauvetage, pourquoi l'OTAN n'a-t-elle pas contribué à l'opération de sauvetage tôt le matin pour les victimes du naufrage de l'Estonia ?

Les hélicoptères de sauvetage suédois étaient mal préparés et mal équipés, ce qui a entraîné un retard fatal pour ceux qui attendaient d'être secourus.

Y avait-il des hélicoptères de sauvetage spécialement équipés ou d'autres avions qui auraient pu être utiles parmi ceux de l'OTAN ?' Drew Wilson, auteur de The Hole (2006), un livre sur la catastrophe de l'Estonia, a écrit :
"Les survivants qui ne sont pas morts d'hypothermie alors qu'ils flottaient sur des bateaux retournés ou des épaves dans l'eau mordante ont attendu quatre à six heures pour être secourus. Le personnel et les équipements de recherche et de sauvetage de l'OTAN auraient pu sauver des vies. Le temps de vol était inférieur à 1 heure. Pourquoi n'ont-ils pas répondu au trafic de détresse ? Que s'est-il passé ?"


Des éléments de preuve indiquent que les signaux Mayday en provenance de l'Estonia avaient été brouillés, ainsi que toutes les communications radio dans la région.

"Une série de dysfonctionnements complets des systèmes de communication régionaux, simultanés et au moment précis où le ferry a coulé, suggèrent l'implication d'une armée ou de services de renseignement", écrit Wilson dans The Hole. "Un appel de détresse a-t-il été intentionnellement bloqué ? Si oui, pourquoi ? Les communications dans tout le nord de la mer Baltique ont été interrompues au moment de l'accident."


Comme le documente Wilson, la chaîne VHF16, la chaîne internationale Mayday et la chaîne 2182 ont été bloquées. Un "brouillage des signaux de toutes les communications radio s'est apparemment produit sur la côte sud de la Finlande au moment où l'accident se déroulait."


La NSA, l'agence américaine de renseignement et d'espionnage qui centralise le renseignement dans le monde entier, aurait un dossier de documents sur la catastrophe de l'Estonia qui restent classifiés longtemps après que le ferry à passagers et à voitures a coulé, prétendument en raison d'une visière d'étrave défectueuse. Pourquoi la NSA aurait-elle conservé des dossiers top-secrets sur un banal et innocent naufrage dans la mer Baltique en 1994 ?


Wilson a écrit :
"Werner Hummel, l'enquêteur allemand, a déclaré que son groupe disposait de documents montrant que le réseau téléphonique régional desservant le site de la catastrophe était tombé en panne au moment même où il était le plus nécessaire. Le dysfonctionnement était vraiment une coïncidence surprenante. La compagnie de téléphone a déclaré que l'ensemble de son réseau de communications radio, pour des raisons inconnues, était tombé en panne entre 1 h 03 et 1 h 58 – presque exactement au moment où l'Estonia a rencontré pour la première fois des problèmes jusqu'au moment où il a disparu des radars."


Les unités de communication de l'OTAN préparées pour l'exercice "recherche et sauvetage" n'ont-elles pas entendu les appels de détresse venant de l'Estonia ? L’OTAN, qui dispose de moyens de surveillance satellitaire et aéroportés de pointe au-dessus de la mer Baltique, doit certainement savoir qui bloquait les appels SOS.


Pourquoi ces informations sont-elles restées secrètes depuis 1994 ? Bloquer les appels SOS et brouiller les signaux de détresse constitue une violation du droit international. Pourquoi ce crime n’a-t-il pas fait l’objet d’une enquête ?

Le blocage intentionnel des signaux de Mayday en provenance de l’Estonia témoigne d’une complicité dans un meurtre de masse.

Source: http://www.bollyn.info/home/articles/911/solving911ch3/

Fokus Estonia - émission du 01/05/2021

Cette émission est en suédois. la traduction en français se trouve après la vidéo.

Vous remarquerez au passage, le bandeau de racolage honteux de Youtube/Google, lien vers Wikipedia qui cherche à maîtriser le sujet avec de la désinformation comme à leur habitude, ce qui montre bien que le sujet est sensible.

 

Bonjour et bienvenue sur Fokus Estonia !

Nous avons résolu certains de tous les points d'interrogation qui entourent la catastrophe de l'Estonia. Questions pertinentes étayées par des faits vérifiables. L'objectif est de mener à bien une nouvelle enquête appropriée et indépendante sur la catastrophe. 

La commission des accidents JAIC dément dans son rapport que des enquêtes ont été menées à l'intérieur des ponts des voitures de l'Estonia. mais cette affirmation n'est pas vraie. Les propres documents filmés de la commission confirment que plusieurs de ces enquêtes ont été menées. Les conversations entre guides de plongée et plongeurs confirme ce que l'on voit dans le film. Le carnet de plongée le confirme et le rapport de la société Smit Tak le confirme, sont confirmés l'entrée et un film pris dans le pont des voitures. 

En niant les enquêtes menées, la Commission des accidents n'est pas non plus tenue de rendre compte des résultats. Par exemple, les plongeurs qui sont entrés le 3 décembre 1994 et ont filmé un et même plusieurs trous à l'avant du pont-garage en liaison avec les dispositifs d'ouverture de la visière et de la rampe. Le trou présente des rabats dépliés en forme de pétale, caractéristiques des dégâts causés par une explosion. À une autre occasion, un plongeur et une caméra ROV pénètrent à 20 mètres sur le pont-garage et on constate entre autres qu'aucun camion n'est visible Parce qu'il n'était pas possible d'entrer avec la caméra ROV via la rampe presque entièrement fermée et comme il n'y a pas d'autres ouvertures, il est difficile de comprendre comment ils sont entrés. Mais sur la base des données des propres images de la commission des accidents, vous pouvez tracer la façon dont la caméra ROV s'est déplacée. Et notez qu'il doit y avoir un trou plus grand du côté tribord. Il entre dans le pont-garage et se trouve environ 30 mètres plus loin que le trou filmé par Henrik Evertsson. Ces dommages ne sont pas non plus signalés dans l'enquête sur l'accident. La commission des accidents écrit qu'en plus des dégâts sur la cloison avant qui auraient été causés lorsque la visière est tombée, aucun autre dommage n'a été observé sur l'Estonia. Mais sur les propres images de la Commission, on voit l'avant du bulbe de l'Estonia, (puis-je avoir l'autre... merci)
Ici, vous pouvez voir des dégâts importants, il y a des trous, il y a des plaques embouties dans la construction la plus solide du navire. Et cela indique des forces comme lors d'une collision. Ces dommages, que la commission des accidents elle-même a documentés, ne sont pas mentionnés dans le rapport de la commission des accidents. Le très grand trou dans le mur entre le tunnel et le pont-garage et l'espace où sont fixés les vérins hydrauliques n'est pas signalé non plus dans l'enquête sur l'accident. 

Le vérin hydraulique qui soulève la visière de proue doit être détaché du navire pour que la visière soit séparée de l'Estonia et ce trou se trouve juste à côté du support du vérin hydraulique. Le trou présente à nouveau les rabats pliés vers l'extérieur en forme de pétales, caractéristiques d'un dommage par explosion. 

Si l’on croit désormais qu’une explosion a provoqué ce trou, alors il devient très difficile d’expliquer son existence. Si oui, comment cela a-t-il pu survenir ? Et pourquoi la commission des accidents n'a pas dit un seul mot de cette avarie dans son rapport ? 

Les plongées de 2000 de l'expédition Bernis/Rabe ont également filmé un gros trou à l'avant de l'Estonia. Ce collage d'images fixes montre que le trou mesure environ 2 mètres de haut et plus d'un demi-mètre de large. Selon l'un des experts les plus compétents au monde, Brian Braidwood, ce trou avec ses bords extérieurs en forme de pétales a été provoqué par une puissante détonation. La commission des accidents mentionne également ces trous. Ça vaut la peine. Lorsqu'ils publient une photo d'autres blessures mineures dans la cloison avant dans le cadre de leur enquête, la photo est directement trompeuse. Le grand trou n'est pas inclus. 

Grâce aux images de trous de 4 mètres de haut filmés par le journaliste primé Henrik Evertsson sur le flanc de l'Estonia, la Commission nationale des accidents doit désormais, conformément aux accords internationaux sur la sécurité maritime mener une nouvelle enquête. 

Il est souhaitable de numériser photogrammétriquement en 3D toute la coque. Et il est important de filmer ensuite soigneusement tous les trous désormais connus et chercher les réponses aux questions : 

Comment ont-ils été causés ? 

Y a-t-il un lien avec une cargaison militaire à bord ? 

Y a-t-il un lien avec la cause du naufrage ? 

26 ans sans réponse aux questions. Cela suffit maintenant !

M/S Estonia, la découverte qui change tout

Article du 10/07/2021 (Voir)

Je viens de regarder l'intégralité du documentaire à l'initiative du journaliste Henrik Evertsson, qui a reçu le prix du journaliste suédois, accompagné de l'expert en épaves Linus Andersson. Documentaire en cinq épisodes diffusé sur une chaîne de télévision suédoise sur le naufrage du ferry Estonia en 1994. Ce n'est pas en quelques lignes que je peux résumer ce que j'ai vu en presque six heures. Je vais donc me limiter à la partie exploration, même si je dois revenir plus tard sur les témoignages des survivants de la catastrophe.  

Pourquoi explorer cette épave 26 ans après le drame ? Tout simplement parce que, là encore, les familles endeuillées, en majorité suédoises, n'ont pas accepté les explications des autorités sur les causes du naufrage qui mettait en cause la porte avant et la visière du ferry. Pour cacher la vraie raison de la catastrophe, les autorités ont inventé un mensonge qui a éveillé la méfiance des voyageurs et généralement des Suédois, les uns à l'égard des ferries, les autres vis à vis de leur gouvernement. Je ne les avais pas acceptées non plus. Un vent de 24 nœuds n'arrache pas de portes et un navire qui chavire ne coule que s'il y a une voie d'eau dans la coque, sinon, il flotte retourné. 

Le ferry Estonia est couché sur une petite pente argileuse par 85 m de fond dans la mer Baltique. En 1996, 10.000 tonnes de cailloux ont été déversés sur l'épave, prétendument pour la recouvrir comme une sépulture marine car les corps de beaucoup de victimes sont restés à l'intérieur. Ces cailloux sont autour mais n'ont pas empêché le robot muni d'une caméra de faire le tour de l'épave à la hauteur de la ligne de flottaison du ferry retourné. 

La caméra est partie de la proue pour suivre le flanc tribord du ferry. D'un coup, le commentateur, qui découvrait ces images en direct a dit "le navire s'arrête là".

En réalité, seul le tiers de la longueur avait été parcouru. Ce qu'il ne voyait pas était dans l'ombre portée par une fente presque verticale d'environ 4 mètres de haut dont l'un des côtés était enfoncé de près d'un mètre. En avançant, la caméra a découvert ces images : 

Je ne peux pas reporter dans cet article toutes les images du film, néanmoins; celles-ci suffisent pour se rendre compte que des dommages latéraux ont été subis par le ferry et ont entraîné son naufrage en moins d'une heure. Ça change tout. 

Grâce à un logiciel spécialisé, il en a été tiré cette images de synthèse.

Frank Børresen, capitaine de la marine norvégienne à la base navale Haakonsvern à Bergen en dit ceci : "Au vu des images et des graphiques, il semble qu'une force extérieure ait enfoncé la coque vers l'intérieur. Parce que c'est très proche de la ligne de flottaison, il pourrait s'agir d'une collision mais je n'ai pas l'autorité pour l'affirmer." Il ajoute qu'il considère une explosion comme étant peu probable.

Le professeur Jørgen Amdahl, du Department of Marine Technology, NTNU, Université Norvégienne de Sciences et de Technologie, au vu des images tournées sur place s'est efforcé de déterminer quelles forces sont nécessaires pour infliger des dommages tels que ceux observés sur l'Estonia.

Jørgen Amdahl a utilisé toutes les informations disponibles sur la construction du ferry Estonia dans ses calculs. Comme les données exactes autour de la zone endommagée elle-même n'ont pas été disponibles, il peut y avoir des inexactitudes dans les calculs, Amdahl a donc choisi d'être prudent dans ses conclusions. 

Le ferry Estonia a bien été coulé mais par quoi ?

Le fonctionnement des ferries, vidéo

 C'est pas sorcier, les ferries. 

Si l'émission est intéressante et apporte des réponses aux enfants et aux plus grands qui ignorent généralement les sujets abordés, il faut tout de même noter une désinformation sans doute involontaire, bien que nous soyons sur le service public, au sujet du ferry Estonia, présenté comme un parking flottant muni seulement d'une casquette avant pour toute fermeture. La réalité est toute autre. le ferry Estonia, qui avait été mis à l'eau sous le nom de Viking Sally avait une double porte avant, la visière extérieure et une porte intérieure qui, abaissée, servait de rampe pour les véhicules. En outre, ce ferry était divisé en deux sections par une cloison longitudinale d'un bout à l'autre du pont garage. Dans l'épaisseur de cette cloison se trouvaient les escaliers munis de portes étanches à fermeture automatique. Le pont garage était donc sans communication avec les étages inférieurs où se trouvaient les cabines, ni  avec les ponts supérieurs où se trouvaient les boutiques, les bars et restaurants et la passerelle de commandement. 

Même si le pont garage avait été inondé, ce qu'aucun témoin n'a rapporté, le ferry aurait flotté grâce aux énormes quantités d'air enfermées dans la coque et le rouf. Seule une voie d'eau pouvait faire couler le ferry.

Mayday mayday !

 Appel de détresse du ferry Estonia et réponse des ferries Silja Europa et Mariella.

Exercice Cooperative Venture 94 - Communiqué de presse de l'OTAN

Dans le cadre du Partenariat pour la paix de l'OTAN, les forces navales de dix pays de l'OTAN se joindront a celles de quatre pays partenaires de la coopération pour l'exercice COOPERATIVE VENTURE 94 qui doit avoir lieu du 28 septembre au 7 octobre 1994. Cet exercice naval de dix jours est destine a familiariser les forces navales de l'OTAN et celles des partenaires de la coopération les unes avec les autres et a accroitre leur capacité de coopérer aux futures opérations de maintien de la paix. L'exercice entrainera les éléments navals participants au commandement et a la conduite des opérations, a la tactique et aux procédures navales de base. La planification porte aussi de façon détaillée sur les questions d'environnement et de sécurité. 

Les pays OTAN participants sont la Belgique, le Canada, le Danemark, l'Allemagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Norvège, l'Espagne, le Royaume-Uni et les Etats-Unis. Les pays partenaires participants sont la Lituanie, la Pologne, la Russie et la Suède. Beaucoup d'autres Alliés et partenaires enverront des observateurs a l'exercice. 

Plus de quinze bâtiments appuyés par un certain nombre d'aéronefs maritimes conduiront des opérations de maintien de la paix, de secours humanitaire et de recherche et sauvetage dans la zone du Skagerrak en mer du Nord et en mer de Norvège. 

 La planification et l'exécution de l'exercice COOPERATIVE VENTURE 94 sont supervisées par l'amiral Paul D. Miller (forces navales des Etats-Unis), Commandant suprême allié de l'Atlantique (SACLANT), dont le quartier général est a Norfolk, en Virginie, et conduites par l'amiral Sir Hugo White (forces navales du Royaume-Uni), Commandant en chef de la zone orientale de l'Atlantique (CINCEASTLANT) et son état-major, dont le quartier général est a Northwood (Royaume-Uni), et ce en coordination avec les forces alliées du Nord-Ouest Europe a High Wycombe, Grande-Bretagne, et le quartier général des forces alliées du Nord Europe en Norvège. Le commandement a la mer sera assure par le commandant du groupe opérationnel des Pays-Bas, le commodore G.G. Hooft (forces navales des Pays-Bas). 

 Un bureau d'information du commandement (CIB) sera établi au quartier général d'EASTLANT, a Northwood (Royaume-Uni) et un centre d'information de la presse (PIC) a Stavanger (Norvège), avec un PIC satellite a Kristiansand, également en Norvège, afin d'assurer des services d'information et de mettre en place les moyens nécessaires aux media. 

 Chef de l'Information SACLANT, Norfolk, Virginia, Etats-Unis, tel. : int'l-1-804-445 32 27/3235; Chef de l'Information CINCEASTLANT, Northwood, Grande-Bretagne, tel. : int'l-44-923-83 73 36/76 34.

NB : L'original du communiqué de presse se trouve sur cette page :  https://www.nato.int/cps/en/natohq/news_24269.htm?selectedLocale=fr

Vous noterez que j'ai du en corriger l'orthographe, le service de presse de l'OTAN ignorant sans doute l'existence de certaines lettres de l'alphabet utilisé par la langue française.

qui a coulé le ferry Estonia

Je ne suis jamais partie en croisière, et ça ne me manque pas, mais lors de mes déplacements professionnels, j'ai été amenée à prendre beaucoup de ferries. L'un d'entre eux se nommait Viking Sally. Il coulera dans la mer Baltique, sous le nouveau nom d'Estonia, le 28 septembre 1994, engloutissant avec lui 852 passagers et membres d'équipages, y compris le capitaine.

Le lundi 23 mai 2005, dans une enquête exclusive, Stephen Davis, journaliste et producteur de télévision, révèle que le navire transportait une cargaison secrète de matériel militaire russe en contrebande pour les Britanniques.

Un bref rappel de l'histoire.

Le ferry Estonia part de Tallinn, la capitale estonienne, à destination de Stockholm, un trajet régulier, le soir du 27 Septembre 1994 avec 989 personnes à bord. Dans la nuit, vers une heure du matin, alors que le temps était mauvais mais pas exceptionnellement, le marin Silva Linde, faisait une ronde de routine lorsque, debout près de la porte d'étrave dans le pont garage, il a entendu une détonation sourde, qui lui a semblé venir du côté bâbord du ferry. Il a rapporté ce qu'il avait entendu à la passerelle et en l'absence de nouveau bruit, il a continué sa ronde.

Peu de temps après, alors qu'il passait près de l'accueil, le navire a commencé à rouler violemment. Tout l'argent du change pour le casino, est tombé au sol. Silva Linde s'est alors précipité vers l'avant, où il a rencontré des passagers qui couraient dans les escaliers en criant qu'il y avait de l'eau dans le pont garage.

A partir de ce moment là, il n'a fallu au ferry Estonia que 45 minutes pour être au fond de l'eau. Il a chaviré avant de disparaître de la surface de la mer dans 80 mètres d'eau à 20 milles au sud de la côte finlandaise. Il était 1h48. Le ferry Mariella qui faisait route en sens inverse et que l'Estonia avait croisé une demi-heure avant le drame s'est porté le plus rapidement possible au secours des rares personnes qui avaient pu s'échapper du navire en perdition. Des hélicoptères suédois et finlandais vinrent à la rescousse dans des conditions plus que discutables dont je parlerais peut-être dans un futur article. Au final, le bilan officiel fut de 137 survivants.

Le gouvernement suédois, dès le lendemain promit aux familles des victimes que l'épave serait renflouée quel qu'en soit le prix, que toutes les victimes seraient ramenées à terre et rendues à ceux qui les attendaient et tout faire pour trouver la cause de la catastrophe. 

Trois jours plus tard, le discours avait changé et il n'étais plus question de renflouement, ni même de plonger pour aller chercher les victimes, même dans des eaux peu profondes. Il y a même eu une tentative faite pour recouvrir l'épave d'une chape de béton, comme sur le réacteur de Tchernobyl ce qui est pour le moins curieux, sinon suspect.

En 1995, un accord entre les pays riverains de la Baltique fut conclu, interdisant toute exploration de l'épave, qui se trouve dans les eaux internationales. L'accord a été signé par la Suède, la Finlande, l'Estonie, la Lettonie, le Danemark, la Russie et, étrangement, la Grande-Bretagne, bien loin de la Baltique et qui n'avait en théorie rien à faire dans le lot. 

Il y a bien eu un mort britannique sur le ferry, mais d'autres pays non baltes dont des ressortissants avaient péri sur le ferry ne sont pas devenus signataires du traité. Deux demandes officielles en vertu du "Freedom of Information Act" au Foreign Office à Londres sur la raison pour laquelle la Grande-Bretagne a signé le traité, n'ont obtenu aucune réponse.

Le naufrage de l'Estonia été une affaire considérable en Scandinavie. Les Suèdois ont perdu plus de 500 des leurs, c'est énorme. Dans le reste du monde, par contre, l'information n'a pas reçu le traitement qu'elle méritait, pas même en Europe. L'engagement britannique en tant que signataire du traité est également passé inaperçu et a pratiquement été incontesté jusqu'à maintenant.

Pourquoi donc un tel secret entourant cette catastrophe et pourquoi la Grande-Bretagne est-elle si étroitement impliqué ?

Stephen Davis : "Je faisais des recherches sur une autre histoire, au sujet de la contrebande internationale, lorsqu'un contact m'a suggéré de regarder le rôle de la Grande-Bretagne dans l'affaire de l'Estonia. Cet homme, un officier du MI6 retraité que je connais depuis de nombreuses années, m'a dit que le naufrage de l'Estonia n'était pas un accident et que la Grande-Bretagne et les pays baltes avaient de bonnes raisons de vouloir que l'épave reste enfouie.  L'Estonia avait été utilisé, dit-il, comme un pays de transit pour exfiltrer la technologie militaire sensible de Russie et faire transiter le matériel sur les ferries se dirigeant vers l'ouest. Ses frontières permissives et la proximité des bases militaires russes en ont fait le pays idéal pour la tâche. Malgré l'éclatement de l'Union soviétique et la fin de la guerre froide, l'Occident gardait toujours un œil sur la capacité militaire russe, en particulier sur sa technologie des missiles. (Bien sûr, la Russie avait encore, et a encore, des milliers d'armes nucléaires.) Une expédition de contrebande, des systèmes de guidage électronique pour les missiles, se trouvaient sur l'Estonia quand il a coulé. MI6 était impliqué dans l'opération de contrebande. Les mandats pour l'arrestation de Bemis et de son partenaire dans l'expédition, un producteur de la télévision allemande appelé Jutta Rabe, ont été émis par le procureur suédois. Le traité avait fait de la plongée et de l'exploration de l'épave une infraction selon la loi suédoise. Une infraction passible d'une peine maximale de deux ans de prison. Le département d'état américain a averti Bemis de faire marche arrière dans son enquête et à ce jour il fait face à une possible arrestation et à l'emprisonnement si jamais il met le pied en Suède. Mais les plongeurs de Bemis continuèrent et découvrirent un trou près de la proue. Ils filmèrent l'épave et rapportèrent des échantillons de métal prélevés près de la porte d'étrave. Des tests réalisés dans des laboratoires aux États-Unis et en Allemagne ont montré des signes d'une explosion sur la coque du ferry. "Les résultats montrent des changements dans le métal semblables à ceux observés par la dynamique d'une forte détonation», a conclu un rapport. Les autorités dans les pays baltes ont insisté pour dire qu'il n'y avait pas eu d'explosion. Il y avait déjà une enquête qu'ils avaient mis en place. Elle avait conclu en 1997, mais après d'âpres disputes entre ses membres, que des verrous défectueux sur les portes d'étrave de l'Estonie avaient été la cause de la catastrophe, combinés avec l'incapacité de l'équipage à réagir assez rapidement à la crise en réduisant la vitesse du ferry. L'enquête a conclu que la porte d'étrave de 50 tonnes, battue par haute mer, aurait été arrachée lorsque les serrures ont cédé , laissant l'eau inonder le pont-garage, et causant l'instabilité du ferry qui aurait chaviré. Le gouvernement suédois, par ailleurs, avait engagé des plongeurs de Rockwater, une division à base britannique du groupe américain Halliburton, dirigé entre 1995 et 2000 par Dick Cheney, aujourd'hui vice-président des États-Unis. Ils ont produit 13 bandes vidéo montrant l'épave, disaient-ils, sous tous les angles. Mais un angle manquait et certains politiciens suédois ont fait valoir que les vidéos avaient été modifiées. Ainsi que Lennart Berglund, président de la Fondation des victimes et parents en Estonie, a déclaré après l'expédition de Bemis: "Il y a encore beaucoup de preuves là-bas. Leur argument majeur était qu'il n'y avait rien de nouveau. Maintenant il y a quelque chose de nouveau.". Les pays baltes, cependant, sont restés fermes en disant qu'il n'y aurait pas de nouvelle enquête. En novembre dernier, Lennart Henriksson, un ancien directeur des douanes à Stockholm, a confirmé l'histoire de mon ami du MI6 à la télévision suédoise. L'Estonia, a t-il dit, avait été utilisé pour la contrebande à l'ouest de matériel militaire russe volé. Les chargements passaient sur ordre des "plus hautes autorités". Il avait personnellement assisté au passage de deux de ces livraisons. Ces commentaires provoquèrent un tollé en Suède, et conduisirent à une nouvelle enquête, menée par Johan Hirschfeldt, président de la cour d'appel. Bemis écrit au juge les résultats de son expédition de plongée sous-marine mais refusa l'éventualité d'élargir son enquête. L'enquête de Hirschfeldt a confirmé, toutefois, que du matériel militaire avait bien transité sur le ferry. Il y avait eu des livraisons juste avant la tragédie, les 14 et 20 Septembre 1994, comme en a témoigné Henriksson, et c'était une opération gouvernementale. Mais, le juge a conclu que l'équipement était électronique et qu'il y avait pas de connexion à des systèmes d'armement. Hirschfeldt a ajouté, dans une déclaration soigneusement rédigée ainsi : "Il n'y a aucune raison pour moi de supposer que l'autorité de défense du bureau des marchés publics de la défense en Suède a essayé de transporter du matériel de défense à bord de l'Estonia lorsque le navire a coulé." Donc, qu'est ce qui a causé le naufrage de l'Estonia et qui était responsable? Les conclusions de l'enquête officielle ne sont tout simplement pas acceptés par de nombreux experts maritimes. Par exemple, les enquêteurs de Meyer Werft, le chantier naval allemand qui a construit l'Estonia, ont évoqué la possibilité d'une explosion. Les tests de laboratoire effectués sur le matériel que les plongeurs de Bemis ont ramenés à la surface ont également montré les traces d'une détonation. Cela pourrait expliquer la forte détonation entendue par le marin Silva Linde et d'autres à bord du ferry dans la nuit où il a coulé. L'évidence désigne maintenant une responsabilité russe dans l'explosion. Les médias russes ont étudié l'histoire pendant des années. Un reportage télévisé a affirmé que la mafia russo-estonienne avait placé une mine de patelle sur la coque - en utilisant un sous-marin miniature - pour avertir la compagnie maritime qu'elle devrait payer pour une protection. D'autres journalistes russes qui ont essayé d'aller au fond de l'histoire, et ont soulevé des questions sur l'implication du gouvernement russe, ont été invités par les autorités à se tenir en dehors. La Russie, comme la Grande-Bretagne, a signé l'accord qui empêche les plongeurs d'explorer l'épave. L'explication la plus probable est que le renseignement britannique était derrière l'opération de contrebande, en collaboration avec les Suédois, et qu'une mine a été placée par des personnes agissant pour le gouvernement russe dans une tentative de les arrêter. La mine russe était conçue pour empêcher l'Estonia d'achever son voyage, de l'endommager de façon le forcer à revenir au port. L'objectif était d'arrêter l'envoi spécifique ou l'opération de contrebande en général, ou peut-être juste d'émettre un avertissement aux agences de renseignement occidentales. Mais l'opération a mal tourné et la mine a causé plus de dégâts que prévu a été, peut-être à cause d'un mauvais état de réparation des serrures sur la porte d'étrave, le navire a coulé et 852 personnes sont mortes. Les gouvernements britannique et suédois ont secrètement utilisé les transports en commun pour faire passer du matériel militaire russe volé. Est-ce que les Russes l'ont su et ont tenté de les arrêter ? Nous ne le saurons jamais, mais il est clair que les agences de renseignement occidentales prenaient un risque en utilisant l'Estonia , transformant de fait les passagers du ferry en bouclier humain. Les principaux signataires du traité, Grande-Bretagne, Russie et Suède, ont encore toutes les raisons de vouloir que la vérité sur la catastrophe reste enterrée."

L'article original de Stephen Davis est déjà ancien (2005), mais il est d'une actualité redoutable. Ce qu'il dit montre que quelle que soit l'époque, les militaires et les services de renseignement considèrent les civils comme des pions avec lesquels on peut jouer impunément. Ils n'ont pas tout à fait tort, car ils jouissent d'une impunité absolue.

Il existe d'autres "preuves" que le naufrage de l'Estonia n'était pas accidentel, mais cet article est déjà très long et je préfère m'en tenir là pour le moment.

Article initialement publié sur le défouloir de krn le 28/07/2016.

Quelle est la vraie raison du naufrage du ferry Estonia ?

Après l'incendie criminel à bord du Scandinavian Star et l'affaire de l'assassinat du petit Gregory, une autre affaire ancienne mérite toute notre attention, le naufrage en mer Baltique du ferry Estonia, qui effectuait la liaison entre Tallinn et Stockholm, survenu dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994 au sud de la Finlande, dans lequel 852 personnes ont perdu la vie.

La cause officielle de l'accident aurait été la perte de la visière d'étrave à cause du mauvais temps et l'envahissement du pont garage par l'eau mais il se pourrait bien que la réalité soit complètement différente. Il est difficile de croire que les officiers de quart ne se seraient pas rendu compte que la visière se serait détachée.
En outre, six personnes ont vu dans l'obscurité la visière toujours en place sur l' Estonia qui dérivait vers le nord-est sous un vent de sud-ouest avec une gîte sévère.
Dans ces conditions, comment la visière a t-elle pu être trouvée à un mille à l'ouest de l'épave par les plongeurs de la commission d'enquête ?

L'accident a eu lieu juste en dehors des eaux territoriales finlandaises. Selon le communiqué de presse le radar finlandais à terre à Utö aurait vu comment le ferry a coulé à 1 h 48. Or, il n'y a aucune preuve de cela. La position était fausse ou ce n'est pas l'Estonia qui a disparu de l'écran radar. La copie papier réelle a opportunément disparu.

Curieusement toutes les observations finlandaises de Utö de l'Estonia, y compris avant l'appel de détresse, ont disparu alors que les ferries Mariella et Silja Europa, dont les équipages se sont portés au secours des naufragés ont été tracés et enregistrés par Utö.

L'analyse des témoignages et des entretiens avec les témoins de la catastrophe montre également que l'Estonia a viré à tribord lorsque la gîte est survenue soudainement, et non pas à bâbord comme le mentionne le rapport d'accident. Ceux qui ont fui vers les ponts extérieurs à bâbord avaient le vent dans la figure. La proue tournait en direction du nord-est. En réalité, l'Estonia ne s'est jamais trouvé à proximité du prétendu site de découverte de la visière.

Les passagers qui occupaient les cabines situées sous le pont-garage témoignent qu'une grande quantité d'eau a coulé dans les couloirs dans les minutes qui ont suivi la gîte. L'eau venait d'en bas, pas du pont-garage où il y en avait peu, le long du côté, qui ne pouvait pas atteindre la cage d'escalier qui se trouvait au centre du ferry. De nombreux survivants ont rapporté avoir entendu au moins deux détonations. L'impression générale était que le navire s'était échoué.

La visière a été vue sur l'épave après l'accident, notamment sur les images du sonar, même si les marines finlandaise et suédoise ont continué à la chercher ailleurs pendant encore 3 semaines.

Anders Björkman, expert indépendant en sécurité maritime et architecte naval, auteur de plusieurs livres sur le naufrage du ferry Estonia , qualifie le rapport officiel de la catastrophe de "plus grande fraude dans l'histoire maritime" ajoutant que "toute information essentielle dans le rapport final est fausse ou trompeuse."

Il n'y a aucun moyen que des vagues de 4 mètres aient pu arracher la visière de l'Estonia, a écrit Björkman, c'est le mensonge central de l'ensemble du cover-up.

Il est évident que tout ceci démontre que l'enquête sur cet accident dont les témoignages des survivants ont été écartés a été une mascarade et que les conclusions ont été délibérément falsifiées. Pourquoi ?

Selon l'ancien chef des douanes, Lennart Henriksson, à deux reprises, peu de temps avant que le ferry Estonia ne coule, des véhicules transportant de la technologie militaire russe ont été autorisés à entrer en Suède sans aucune inspection. Cet arrangement avait été conclu entre Owe Wictorin, alors commandant suprême de l'armée suédoise et Ulf Larsson, alors directeur général des douanes suédoises. L'arrangement était connu au plus haut niveau du gouvernement ainsi qu'au département de la défense.

Le 2 décembre 2004, l'armée suédoise a confirmé que cet accord secret existait et était toujours en vigueur. Le lendemain, le Premier ministre suédois, Göran Persson, a nommé Johan Hirschfeldt, président de la haute cour du district de Svea, pour enquêter sur l'arrangement secret de contrebande entre l'armée et les douanes mais celui-ci devait présenter son rapport avant le 21 janvier 2005, soit 5 semaines amputées des congés de fin d'année pour retrouver des archives vieilles de 10 ans qui, pour la plupart avaient disparu. Il faut savoir que les importations de matériel de défense et les activités de renseignement sont protégés par des lois sur le secret jusqu'à une soixantaine d'années. Il existe également une loi qui interdit et punit toute discussion de ces activités dissimulées par ceux qui ont des informations. Hirschfeldt était donc bâillonné, cette loi l'empêchait de révéler ce qu'il avait appris sur les transferts.

"Un chef-d'œuvre !", a déclaré Björkman au sujet du rapport de Hirschfeldt. "Matériel de défense ? De quelle nature ? Combien ? Volume ? Poids ? Origine ? Valeur ? Propriétaire ? Produits volés ? Passés comment à la douane estonienne ? Quels véhicules ont été utilisés ? Le capitaine et le propriétaire du navire ont-ils été informés ? Rien, nous ne savons rien."

Le jour où l'Estonia a coulé, des exercices navals de l'OTAN d'une dizaine de jours avaient commencé avec les forces armées de dix pays alliés de l'OTAN et de dix pays du Partenariat pour la Paix, y compris la Suède, la Finlande et les Pays Baltes. 

14 des 20 nations impliquées ont fourni des navires et des aéronefs pour l'exercice "Cooperative Venture", qui était un exercice de "maintien de la paix, humanitaire et opération de recherche et de sauvetage".

Il n'y a eu aucune discussion sur le rôle de l'OTAN dans l'affaire ni sur le manque de réponse de tous ces navires à l'appel de détresse de l'Estonia et les autorités suédoises rejettent systématiquement toute demande de nouvelle enquête que les parents des 504 victimes suédoises déposent depuis des années. En outre, la plongée sur le navire a été interdite par un accord entre les pays riverains de la Baltique, auxquels s'ajoute la Grande-Bretagne qui logiquement n'a rien à voir avec ça.

Il y a un autre mystère également préoccupant au sujet de ce naufrage. Les listes de survivants d'origine contiennent les noms de 146 personnes, cependant, les noms de douze personnes, tous membres de l'équipage, dont le capitaine Avo Piht et le chef machiniste Lembit Leiger, qui ont été recensés comme rescapés à leur arrivée en Finlande, certains même admis à l'hôpital, ont été supprimés sans explication des listes conservées par les autorités suédoises et finlandaises dans les jours qui ont suivi la catastrophe. Bengt-Erik Stenmark, chef de la sécurité de l'Administration Maritime Suédoise, a déclaré à la presse que le comité international d'enquête avait même interviewé le capitaine Avo Piht après le drame et Lembit Leiger a parlé à son épouse au téléphone. Il est maintenant prouvé que certains membres d'équipage survivants ont été enlevés et emmenés à l'aéroport d'Arlanda de Stockholm d'où ils ont été exfiltrés de Suède sur deux avions privés immatriculés aux États-Unis. 

Que sont devenus ces douze membres de l'équipage de l'Estonia et qu'avaient-ils donc vu pour qu'on les ait enlevés ?

Le naufrage de l'Estonia n'a pas seulement été une catastrophe maritime, c'est également et surtout un déni de démocratie. Les forces armées sont censées protéger les ressortissants des états et font le contraire. Ce navire a vraisemblablement été coulé intentionnellement, avec un mépris absolu des 964 personnes qui y avaient embarqué à Tallinn. 

Article initialement publié le 01/09/2017 sur le défouloir de krn. 

Vol TWA 800 New York Paris

 La page Wikipedia consacré à cet "accident" du vol New-York Paris est un modèle du genre. J'y suis allée pour voir à quel point ces gens sont capable d'embrouiller la moindre explication pour que personne ne soit plus capable de comprendre quoi que ce soit. C'est long, ennuyeux et surtout, faux. 

Plusieurs hypothèses avaient été envisagées pour tenter de faire la lumière sur cette inexplicable explosion qui a tué tous les passagers de l'avion quelques minutes seulement après son décollage de New York le 17 juillet 1996. 

Celle de la bombe avait été abandonnée assez rapidement au profit de celle du défaut de construction, présenté comme cause probable de la catastrophe et retenue par les media. Bien entendu, il n'y a aucune preuve de cela, les avions du même modèle n'ont été ni vérifiés, ni modifiés et aucun nouvel incident n'a été à déplorer. Le seul mot d'ordre est de ne pas prononcer le mot "missile" qui, pourtant, compte tenu de la proximité entre le lieu de l'explosion et la zone d'essais militaire W-105 de l'US Navy, était bien l'hypothèse la plus vraisemblable. 

Comme vous le savez certainement, les Américains n'avouent jamais un crime ou une connerie. Ils sont parfaits et nul n'a le droit de remettre cette perfection en cause. Ils sont le camp du bien.

Pour approfondir le sujet : http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TWA%20800.htm

Naufrageurs et naufragés

 Tout le monde a pu, des mois durant, contempler la silhouette massive du navire de croisière Costa Concordia couché sur le flanc le long de l'île italienne de Giglio, en Méditerranée. De cet événement, la presse a fait un feuilleton au fil des recherches de disparus, tenant le public en haleine avec les vies des uns et des autres et fabriquant un monstre sur mesure en la personne du commandant de ce navire. Trente deux personnes ont perdu la vie cette nuit là, dont une enfant de cinq ans (les femmes et les enfants d'abord ?) Malgré le déferlement médiatique, connaissons nous les causes de cette catastrophe ? Non, bien entendu. A partir du moment où on avait un bouc émissaire, plus besoin de causes. 

Un naufrage bien plus discret a été celui du ferry Estonia, qui a pourtant officiellement fait 852 victimes et dont personne ne parle sauf les familles de victimes et quelques associations qui aimeraient qu'on cesse de les mener en bateau, si vous me permettez l'expression. Cette catastrophe mérite d'autant plus d'être élucidée qu'elle s'est produite au voisinage immédiat d'un "exercice" de l'OTAN dont les navires ont brillé par leur absence lors des secours.

Les accidents des ferries Sewol, Moby Prince, Scandinavian Star... j'en oublie et ce ne sont là que ceux survenus en mer. Les avions ont aussi leur lot d'accidents provoqués mais ils n'ont pas de noms. Les numéros se retiennent moins facilement. Je pense tout de suite au vol 800 New York Paris victime d'un missile qui aurait été tiré par erreur. D'autres ont été attribués aux mauvais terroristes mais la presse se tait.